lunes, 30 de septiembre de 2013

FMA IA-50 Guaraní II – T-116 – Entre Ríos


Sin duda es repudiable el hecho ocurrido en la madrugada del 22 de mayo de 2009 cuando este ejemplar fue incendiado por vándalos  La maquina preservada terminó con daños irreparables y, por supuesto, probablemente no se lleguen a encontrar a los responsables.

A continuación recordaremos a este ejemplar con el fin de que no se pierda su historial, a pesar de su destrucción física.

El ejemplar fue dado de alta con la Fuerza Aérea en Octubre de 1967 con el Numero de serie 08 y con matrícula T-116.

Fue asignado fugazmente a la I Brigada Aérea, apodado "El Tordillo".

En la década de los 80s serviría a la IX Brigada Aérea. 

Luego, ante un reordenamiento de los recursos materiales, pasaría a la II Brigada Aérea  siendo la unidad que mayor numero de estos aparatos haya operado.

El 15 de Octubre de 1994 tras una dilatada actuación en las filas del Arma, fue dado de baja junto a otras aeronaves de su tipo. 

Al ser retirado fue almacenado en las instalaciones de la II Brigada Aérea. 

En 2002 fue montado sobre un pedestal en el municipio de Oro Verde, Entre Ríos donde se encontraba como testigo de la industria aeronáutica argentina.

Finalmente, como hemos dicho, en la madrugada del 22 de mayo de 2009, fue incendiado de manera intencional. Según los peritajes hechos en esos momento se cree que una persona ingreso por la puerta trasera y produjo un incendio al tirar una bomba molotov, sobre la sección mas débil del fuselaje, la puerta, también prendieron fuego en el suelo debajo del avión, quedando muy dañado y partiéndose en dos partes.













Lamentablemente nosotros no poseemos imágenes propias de esta aeronave por lo que aquí va un reconocimiento a aquellos que aportaron información de esta barbarie:

http://aerospotter.blogspot.com.ar/2009/05/indignacion-por-el-incendio-de-un.html
http://aeropuertoparana.blogspot.com.ar/2009/05/salvajes-incendiaron-al-guarani-t-116.html
http://todalaaviacion.blogspot.com.ar/2009/05/la-imbecilidad-tiene-un-nombre.html
http://aeropuertoparana.blogspot.com.ar/2008/09/guarani-t-116-el-tordillo.html
http://gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=3792
http://aviacionargentina.over-blog.com/article-32039029.html
http://eloncedigital.com.ar
http://jetphotos.net
Imagenes: Marcelo Mustone


Otros Guaraní conservados:

F-31 - Buenos Aires
http://arqueologiaaeronautica.blogspot.com.ar/search/label/FMA%20IA-50B%20Guaran%C3%AD%20II%20%E2%80%93%20F-31


martes, 24 de septiembre de 2013

GLOSTER G.41H Meteor F.Mk.IV – Matr.C-095 – Buenos Aires


El Gloster Meteor fue el primer avión jet de combate de la RAF, puesto en servicio a semanas después del Messerschmitt Me 262, en agosto de 1944. Su desarrollo comenzó en noviembre de 1940 diseñado por George Carter de la Gloster Aircraft Company, produciéndose ocho prototipos.

En virtud de la onerosa deuda externa que Inglaterra había contraído durante la Segunda Guerra Mundial, durante el gobierno del General Juan Domingo Perón la Fuerza Aérea Argentina adquirió 100 Meteor MK IV. 

Esta máquina estaba equipada con las alas del modelo F.3 y cabina presurizada.
Cumplió servicio en la Royal Air Force (RAF) con matricula G-5-195.

Recibió su alta para ser utilizado en la Fuerza Aérea Argentina el 6 de mayo de 1949.

Oficialmente fue incorporado al plantel de aeronaves al servicio de la Fuerza Aérea el 11 de mayo de 1949 recibiendo la matricula I-095.

El 15 de mayo de 1949 realizó su primer vuelo con los colores y bandera argentina.

El 2 de agosto de 1949 fue asignado al Regimiento 6 de Caza Interceptora. Transferido luego al Grupo 3 de Caza Interceptora. Revisto en la VII Brig Ae.

Todas las aeronaves de este tipo cambiaron su indicativo en su matrícula manteniendo su numeral, pasando de I-095 al de C-095.

Este ejemplar batió dos records sudamericanos de altura en 1949 y 1954, homologado el último con 14.100 mts.

El 30 de diciembre de 1971 recibió su baja por desprogramación debido a llegar a su límite de horas de vuelo.

El 21 de febrero de 1972 recibió su baja oficial del servicio.

En la actualidad se encuentra como monumento en la plazoleta frente al Edificio Cóndor, sede del Comando de la Fuerza Aérea Argentina, en la ciudad de Buenos Aires.


Otros Gloster Meteor conservados:

C-025 - Cordoba
http://arqueologiaaeronautica.blogspot.com.ar/search/label/GLOSTER%20FMk.4%20Meteor%20%E2%80%93%20Mat.%20C-025%20%E2%80%93%20Cordoba

C-073 - Mar del Plata
http://arqueologiaaeronautica.blogspot.com.ar/search/label/GLOSTER%20Meteor%20F.Mk.IV%20%E2%80%93%20C-073






lunes, 9 de septiembre de 2013

DOUGLAS A-4Q Skyhawk – Mat. 3-A-304 – Buenos Aires

El A-4 Skyhawk nació de los tableros de diseño de Heinemann como un monorreactor de ala delta con capacidad de embarcar en portaaviones, y tras la necesidad de reemplazo de los Skyraider de la US Navy. El requerimiento inicial exigía un turbohélice, sin embargo la impresionante performance del A-4 de la Douglas a la mitad del peso estimado convenció a las autoridades navales.

El prototipo XA4D-1 en 1954.

El primer prototipo (XA4D-1) voló en Junio de 1954. La primera versión operativa, el A-4D-1 (A-4A al cambiar el sistema de designación en 1962), entró en servicio en Octubre de 1956. La cadena de montaje se cerró en febrero de 1979, totalizando 2960 aparatos.

Douglas AD-5 Skyraider

El primer antecedente concreto de los Skyhawks en la Armada Argentina se remonta a 1964, cuando frente al requerimiento del reemplazo de los F4U-5 Corsair y F9F Panther que conformaban el grupo aéreo embarcado, seleccionándose una partida de Douglas AD-5 Skyraider. Sin embargo, a pesar del entrenamiento de pilotos navales argentinos en este modelo, nunca se concretó la adquisición.

La US Navy (USN) realiza una contraoferta de por una partida de Douglas A-4A Skyhawks. La Armada los rechaza por que no podían operar en el entonces Portaaviones ARA (V-1) Independencia.

En 1966 la Fuerza Aérea Argentina (FAA) recibió los primeros 25 Douglas A-4B. Por entonces la Armada aceleró los trámites para obtener al menos el mismo número de Skyhawk. Sin embargo fue rechazado este pedido, pues la transferencia de todos los excedentes disponibles en la USN fueron entregados a la Fuerza Aérea Argentina (FAA).

La ARA continuó sus gestiones hasta obtener éxitos en 1970, cuando se contrató la provisión de 16 células A-4B y su conversión al Standard A-4Q de acuerdo con los requerimientos navales. Dicho Standard incluía la modificación de las alas, el cableado para los misiles Aire Aire AIM9-B Sidewinder (los primeros de su tipo en la Aviación Naval) y el set de aviónica del A-4F.

Un grupo de pilotos navales se incorporaron a la V Br. Aé. de Villa Reynolds (San Luis), base de los A-4B de la FAA para familiarizarse con la aeronave. Luego partieron a los EE.UU. donde participaron en prácticas en el portaviones USS Coral Sea. Paralelamente un grupo técnico viajó a la Douglas Aircraft, donde se recorrieron los aviones antes de su entrega.

Las modificaciones incorporadas a los A-4B destinadas a la Armada Argentina ameritaron el cambio de denominación del modelo por A-4Q Skyhawk. Estos cambios necesitaron muchas horas de trabajo; en especial los equipos de comunicaciones , los cuales sufrieron interferencias que obligaron al reposicionamiento permanente de sus antenas.

A fines de 1971, se los embarcó en el Portaaviones ARA Veinticinco de Mayo. Los aviones llevaron las características de la serie DIMA 0654 a 0669 (Dirección de Material), y las matrículas 3-A-201 al 16, cambiada luego por A-201 al 16. Finalmente se los conoció con las matriculas definitivas 3-A-301 al 16.

Dos células de A-4B, con algunas modificaciones del Standard Q, intentaron recuperarse para el servicio activo. Les fueron asignadas las características 0743 y 0744, y las matrículas 3-A-317 y 3-A-318, pero nunca llegaron a volar por falta de repuestos.

Véase el escudo de la 3er. Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque en el lateral de la cabina.

Los A-4Q Skyhawks fueron asignados a la 3er. Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque (EA33), conocida como los "Tábanos". El 3-A-304 fue recibido en la Armada Argentina en febrero de 1972 con 3258,50 horas de vuelos realizadas todas en la US Navy, siendo incorporado con el Numero DIMA 0657 (Dirección de Material de la Armada).

Este avión en particular salió de la línea de montaje el 04 de febrero de 1959 con el Número de Serie (msn = manufacturer serial number) 12161. Prestó servicio en la US Navy como A4D-2 y su Bu Aer (Bureau of Aeronautics, la organización del material de apoyo de la Navy. para la Aviación Naval) es el 144915.

A-4Q Skyhawk matricula 3-A-304 con el sistema de reabastecimiento de combu Buddy Pack

Los trabajos de modificación y conversión a A-4Q fueron concluidos el 01 de octubre de 1971 y finalmente fue asignado a la 3° Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque el 02 de mayo de 1972 con la matrícula 3-A-204. En 1974 pasó a ser 3-A-304. Entre sus modificaciones incluyó equipamiento para cumplir misiones como avión tanque y fotográfico.

Participó en la Operación Defensa y Afirmación de la Soberanía en 1978, durante el conflicto limítrofe con Chile por las Islas Lennox, Picton y Nueva (crisis del Canal de Beagle) desplegados a bordo del Portaaviones ARA Veinticinco de Mayo, desde donde realizaron patrullas aéreas de combate armados, interceptando aeronaves chilenas.

EI 19 de marzo de 1980 durante operación a bordo del Portaaviones ARA 25 de Mayo, se produjo la rotura del gancho de apontaje, por lo que debió dirigirse a su base de asiento, la Base Aeronaval Comandante Espora, y aterrizar en ella.

El 20 de agosto de ese mismo año, y durante la operación de catapultaje, también desde el portaaviones  ARA 25 de Mayo, el estrobo de lanzamiento golpeo el tanque de reaprovisionamiento, produciendo daños de importancia con pérdida total de combustible; el piloto, Teniente de Fragata Juan Rodríguez Mariani, aterrizo de emergencia en la Base Aeronaval Comandante Espora.

EI 30 de septiembre de ese año un nuevo incidente involucró al 3-A-304 produciéndose una ingestión de un ave en vuelo. Tras aterrizar nuevamente en emergencia sin mayores inconvenientes tuvo que desmontarse su motor para su reemplazo.

El 13 de noviembre de 1981, mientras la aeronave se encontraba en una inspección parcial de rutina se le detectó fisuras estructurales en su ala, por lo que se le debió cambiar el plano completo. Los trabajos finalizaron el 10 de abril de 1982, luego de su vuelo de prueba en medio de los preparativos de las aeronaves de la unidad para su intervención en el Conflicto del Atlántico Sur.

Si bien la escuadrilla se embarcó a fines de marzo de 1982 en el Portaaviones ARA 25 de Mayo, sin una participación activa en el Operativo Rosario (reconquista de las islas Malvinas), el avión no lo hizo porque no estaba en condiciones de vuelo.

El 2 de mayo a 09:00 Hs se catapultó el 3-A-304 (CC PHILIPPI) de guardia ILC, mientras el 3-A-307 (TC MEDICI F.), su numeral, debió abortar por fallas. A 11:00 Hs se catapultó el 3-A-307 (TF MARQUEZ), abortando por fallas el 3-A-304 (CC CASTRO FOX). En ambos casos las alarmas eran producidas por aviones de la FUERZA AEREA que regresaban al continente. Este era uno de los problemas de falta de coordinación que el Grupo Asesor Naval en la Fuerza Aérea trataba de solucionar.  

El 3 de mayo de 07:30 a 13:30 Hs se cubrió una guardia de ILC con 2 aviones a 5 minutos, siendo estos los 3-A-304 y 3-A-307) en turnos de 1h 30 m por piloto y 6 aviones para ataque antisuperficie, los 3-A-301, 3-A-302, 3-A-312, 3-A-306, 3-A-305 y 3-A-314, en turnos de 3 hs. por piloto. A partir de 13:30 Hs, habiendo iniciado la Fuerza de Tareas 79 el repliegue, se incrementó el mínimo de secciones ILC a dos (3-A-304 y 3-A-307, 3-A-314 y 3-A-312). De esta manera el número de atacantes también quedó en cuatro (3-A-301, 3-A-302, 3-A-305 y 3-A-306).

Posteriormente la Escuadrilla continuó operando hasta el 10 de Mayo a bordo del ARA Veinticinco de Mayo, siendo luego destacada para operar desde la Base Aeronaval Río Grande, en Tierra del Fuego.

El 21 de mayo, las fuerzas británicas desembarcaron en San Carlos, por lo que a 10:10 Hs despegó la 1ª División para atacar unidades navales en el Estrecho de San Carlos con el 3-A-304 a los mando del TN OLMEDO y otros 5 aviones. Los dos únicos VLF no funcionaron correctamente y motivaron que los aviones recalaran en puntos de las islas no previstos. Luego de 15 minutos de búsqueda de blancos, y aproximándose a su nivel de combustible para el regreso, los 6 aviones regresaron a la Base Aeronaval Río Grande, aterrizando a 12:10 Hs.

Una sección del primer turno 3-A-304 (CC PHILIPPI) y 3-A-307 (TC MEDICI F.) y las dos del último 3-A-304 (CC ZUBIZARRETA), 3-A-307 (TF OLMEDO) y 3-A-314 (TN LECOUR) fueron catapultadas y vectoreadas a lo que resultaron ser aviones de la FUERZA AEREA.          
    
A-4Qs de la Armada Argentina destruyeron la Fragata Tipo 21 HMS Ardent (F184).

Durante la Guerra se perdieron 3 aparatos, y fallecieron dos pilotos (uno en combate, otro en un accidente operativo). Por otro lado su accionar permitió el hundimiento de la Fragatas HMS (F-184) Ardent y HMS (F-170 Antelope). Atacó también al buque de desembarco HMS (L-11) Intrepid, sin poder confirmar daños. Por las operaciones de combate, la EA 33 fue acreedora de la distinción "Honor al Valor en Combate".

Entre el 24 de enero de 1984 y el 07 de febrero de ese año se mantuvo fuera de servicio para trabajos de instalación de Equipos especiales". Sin embargo el 19 de julio de ese año fue averiado al impactar contra un ave en pleno vuelo; su piloto era el Capitán de Corbeta Miguel Iriart.

Luego de la guerra de Malvinas, y debido al desgaste lógico del material, los A-4Q operaron en la 3ra Escuadrilla Aeronaval de Ataque hasta 1986, en que fue desactivada. Los aparatos fueron destinados a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque (EA32), donde operaron como reabastecedores de combustible en vuelo (RECOVU) y aviones de reconocimiento hasta su desactivación final en el año 1987.

Por entonces se esperaba la recepción de aviones A-4E ex- H'eil H'aavir (Fuerza Aérea de Israel) dentro del proyecto "Hope”. Sin embargo esto no se concretó debido al embargo de armas que pesaba sobre la Argentina luego de la Guerra del Atlántico Sur. Cuando este embargo se levantó las aeronaves eran irrecuperables por su estado al encontrarse por un largo periodo de tiempo a la intemperie.

Su desactivación formal fue en el 24 de octubre de 1987, siendo transferido al Arsenal Aeronaval Nº 2 el 26 de Octubre de ese mismo año, con un Tiempo Total de vuelo de 5528,00 horas, cumpliendo un total de 2269,5 horas de vuelo en la Armada Argentina.

En 1988 se realizó un emotivo último vuelo ferry desde la Base Aeronaval Comandante Espora, en Bahía Blanca al Aeroparque Jorge Newery, en Bs As. En dicho vuelo fue escoltado por un Super Etendard, un Xavante y un Turbo Mentor de la Aviación Naval.

El 25 de mayo de 1988 fue transferido a la ESMA (Escuela de Mecánica de la Armada), que por entonces aún se encontraba en Buenos Aires, para ser utilizado como material didáctico.


Posteriormente, en el año 2000 fue llevado al Edificio Libertad, cede administrativa de la Armada Argentina, en Buenos Aires, donde fue colocado en sus jardines como Gate Guardian. 



Otros A-4 Skyhawk


C-207 – Fuerza Aerea Argentina - Buenos Aires

http://arqueologiaaeronautica.blogspot.com.ar/search/label/Douglas%20A-4B%20Skyhawk%20%E2%80%93%20C-207



3-A-302 – Armada Argentina - Bahía Blanca

http://arqueologiaaeronautica.blogspot.com.ar/search/label/DOUGLAS%20A-4Q%20Skyhawk%20%E2%80%93%20Mat.%203-A-302%20%E2%80%93%20Bahia%20Blanca